美国见闻：洛杉矶
他山之石，可以攻玉。
飞抵洛杉矶国际机场，校方安排了一台奔驰厢式车接机，和我之前运作过的救护车一模一样，我坐到副驾驶拍照，感觉非常舒适。我们从LAX（洛杉矶国际机场）出发，通过405号洲际公路前往尔湾。这里有必要讲解一下美国的行政区划，同样也是三级制，但名字稍微不太一样，大体来讲有这三级：州（State，中国省级行政区）-郡或县（County，中国地级行政区）-市或城市（City，中国县级行政区或者类比日本自治体）。我所在的UCI就属于加州的Orange County（奥兰治郡，或者…橙子郡？但这里没啥橙子）。
405号洲际公路是5号洲际公路的辅路，自北于圣费尔南多（San Fernando City）处从5号洲际公路分离，南北向偏西平行于5号洲际公路，在尔湾（Irvine City）回归5号洲际公路。但连接洛杉矶国际机场（Los Angeles International Airport），长滩机场（Long Beach Airport）和奥兰治的约翰韦恩机场（John Wayne Airport）的这条所谓辅路已经反客为主，脱颖而出成了全美最繁忙的高速公路。因为方向是圣地亚哥方向，所以又名圣地亚哥高速公路（San Diego Freeway,名字继承自5号洲际公路）。5号洲际公路是艾森豪威尔总统的全国高速公路建设计划中的一条，类似中国的G字头高速公路；年岁日久，开起来感觉路面难免有些老化，但并不妨碍其仍然日夜支持着加州百万人的南北流动。
在王沪宁著名的美国考察笔记《USAvsUSA》中，详细叙述了美国的4个C多的情况：
车（Car）多、电话（Call,现在可以说是Cell phone了）多、电脑（Computer）多以及卡（Card）多。这个特征到现在也是一样的，而奔驰在405号洲际公路的我们正在切实感受车多的现状。在书中王先生指出：⻋多，使整个社会构成⼀个动态的整体，随着⻋辆运动的不仅有⼈和物品，还有思想观念和精神。这一点没错，可以说在美国车就是人的腿，因为地广人稀，大多数地区公共交通都没有覆盖，这时就需要自己的“腿”来行事了。在这条高速路上，即便有着如此宽阔的车道和动辄一百多英里的时速，在洛杉矶郡境内的路段仍显拥堵，足可以见美国车之多。后来我在尔湾晚上购物时，朋友开车送我，那时已经是晚上十点，5号洲际公路上的车流仍然星星点点，络绎不绝，宛如北京二环高峰时景象，这真的是一个车轮上的国家。高度整合规划的高速公路得以使生产生活要素自由流动，也有利于规模化产业的运行与资源再分配，这是值得借鉴的。
经过长滩时，公路西侧伫立着一座座石油精炼塔，与我聊天甚欢的司机讲到：“这就是洛杉矶最大的油田！”一查，果然如此，在二十世纪五十年代，长滩油田开采出的原油量占全美第三位，丰富的油气资源助力加州的经济快速增长，即便到了现在，也保持着约135,000桶每天的开采量。不仅如此，长滩的石油精炼设施也是全球油气加工体系中的一环，在疫情初期，国际原油价格雪崩，石油精炼加工体系减产，订单取消；加州附近海域上约30艘油轮满载超过2000万桶原油无处可去，只能停泊在长滩到旧金山湾之间的海域。石油在当代是黑色黄金，战略性资源，加利福尼亚坐拥天赐气候不谈，自然资源也是如此丰沛，加之人口优秀，产业发达；真是人间的一片乐土。
这里独特的地中海气候带来了前所未有的体验，而夏天又是这气候最为宜人的季节，全天气温一般在30度以下，大部分时间是凉爽的20-25度，海风山风两向吹过，甚是安逸。
我住在洛杉矶的远郊，橘子郡尔湾市，这里是大洛杉矶地区的富人区，和平安定，甚至街边都没有流浪汉——因为橘子郡警察局不允许有。而从橘子郡尔湾市出发向洛杉矶市区前进，第一个转变发生在公路，一出尔湾市，公路便由崭新的沥青路变成了富有年代感的水泥路。第二个转变发生在车流，随着城区接近，双向十二车道的高速公路（5号洲际公路）也开始堵车，要知道大洛杉矶地区有两条这样平均车速在70英里每小时的高速公路！这是何其庞大的车流，本人试过早上六点半堵在进城的405号高速公路上，真是难忘的体验。
从这两个特点出发，我们可以发现，美国的城市结构与中国并不相同，在现代美国，存在着广大的suburb区域（郊区），这些郊区往往环境优美，治安良好，是中产阶级居住的区域。而越接近城市中心，则居民越为贫穷，街区的环境和治安也良莠不齐，在路边看到乱丢的垃圾和塑料袋是家常便饭。
为何会出现如此局面呢？这与美国的城市化进程与经济结构变化分不开。二战后，随着受过知识教育，睁眼看世界的年轻人复员返乡，短时间内全美都出现了一大批素质过硬且身怀世界眼光的中产阶级，美国产业升级，经济快速发展。加州的主干道，上文提到的5号州际公路就是在那时艾森豪威尔治下建设的。随着经济发展，城市自然而然地开始集聚生产生活要素，那时工业大发展，涌现出了一批以高级工人/中层管理者的中产阶级，城市是工业化的中心，城区和近郊出现了大量中产住宅区，财富开始由市中心往市郊转移。同时，美国城市规划学界提倡低密度的城市规划，所以洛杉矶城区呈现出棋盘式街区布局，点状服务中心的局势。在简·雅各布斯的《美国大城市的生与死》中，她批判过这种设计。
三十多年过去，随着日本与欧洲，以及之后东亚的制造业崛起，这些占据着城区以及近郊的工厂开始衰落，铁锈带就是最好的表征。在这个过程中，伴随着公路与汽车的大发展，尤其是美国西部，因为地理条件限制，郊区新城建设了以大型购物商城（mall）为代表的配套设施，随着通勤圈的增大，新兴技术型中产定居远郊和更远的外郡。一方面城市中心仍然集聚着金融和市政建筑，另一方面随着经济发展与世界局势变化，城市涌入了一批以外族人为主的服务业人员，这些外部劳动力逐渐开始渗透入城区，中产与底层日渐分离，于是自城市中心往外，特别是近郊一带的老工业区则显得糜烂萧条（可以参考深圳布吉地区）。而中产与顶层同样也日渐分离，八十年代已降贫富分化加剧，富豪们要不居住于大都市的高楼大厦顶层（纽约），要不则另辟郊区间的空地开发新宅（比佛利山庄，尔湾）。整体而言，随着中产的离去，城市财富也逐渐“平摊化”与“虚拟化”，城区渐渐地成为了穷人地聚居地，市中心在晚上很少有人。从城市规划来看，低密度城市，宽马路，少沿街商铺，多点状服务中心的设计助长了这一趋势。这使得开车出行成为首选，邻里之间的联系更为弱化。不过与体长小区化的中国大城市规划相比较，美国的城市因为其低密度住宅，仍然保持着一定的邻里“附近”社群空间，与中国一个个堡垒化的小区有一定的区别；美国的现状，可以作为前车之鉴。
当然，历史并不是线性的，美国人也不希望自己生活生产的环境恶化，有些城市成功进行了产业升级，在许倬云的《美国六十年沧桑：一位华人的见闻》中曾举例钢铁重镇匹兹堡，它依托上个年代遗留的人力资本与资本大力建设高新产业，最终形成了以卡耐基梅隆大学主导的计算机-医药高新产业综合体，成功脱离“老工业陷阱“，慢慢地去更新城市。而有些地区也有自己的“州情”，例如加利福尼亚州作为自由主义大本营，著名蓝州，对流浪汉进行了持续的大规模救济，在这种情况下，洛杉矶旧金山街头遍布流浪汉的窝棚帐篷就不奇怪了。聊起homeless时，朋友解释道，他们主要是懒，加州政府又有免费的救济（物资约合600＄/月），所以全国的homeless都来加州了。homeless和drug作为美国的新近的两大顽疾，后者我也见到了——一副疯癫样子横穿马路，车辆都纷纷停止为他们让行。这些无家可归者的状态让我回想起了17年北京“清理低端人口”与我观察的冬奥前后在二环消失的流浪汉们。相对而言，美国的homeless更加符合其游民传统，往往还能有一块“领地”。
美国奉行的有限政府理念与民兵/游民文化在其中也起了关键作用，我所在的尔湾市，或是洛杉矶市近郊的比佛利山庄社区就是这种情况的代表，富人们资助警局，警局负责维持“良好的”市容市貌。在联邦刚性的科层制行政体之外平行的还有“富有活力的社会团体”支持、渗透的各个民间组织，他们在维护社区环境和治安方面也起非常重要的作用。举个例子，这些民间人士乐此不疲的活动就是游说政府减税，在美国，一个社会事件的政治化程度可以非常高，各种力量激烈博弈，非常复杂。在城市的发展中，强人也起到了独一无二的作用，例如好莱坞著名道路”穆赫兰道“的名字来由：工程师穆赫兰（William Mulholland）设计规划洛杉矶引水渠，一手为这座超大城市奠定了基业，但他的行为则纯粹是”独走“，直到最后才被公之于众，避免了舆论偏颇的问题。
如果按中国或东亚的观点来看，我们或许会非常不习惯这样的处置办法，甚至置身于这样的环境中时觉得凶险异常。但是这就是美国国情，每一国自有其文化，而文化又需上溯至历史，世界局势，联邦政府、州政府以及活跃的民间团体等力量共同塑造了美国的城市景观。我想，作为后发国家，中国须得参考美国情况，才能避开可能的陷阱。美国东北部的超级大都市群将是我的下一站，那边风景想必又不一样。